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鐵軍攻堅,誓將天塹變通途

在建的平潭海峽公鐵兩用跨海大橋是我國首座公路鐵路兩用跨海大橋。近日,記者走近這項超級工程和它的建設者

[福建日報]   2017-06-25 00:06   字號:T  |  T

平潭海峽公鐵兩用大橋正加快水上施工建設。 念望舒 王鳳山 攝

  平潭蘇澳碼頭,福平高鐵的入島口。站在碼頭遠眺,海峽公鐵兩用大橋英姿已現,一個個橋墩躍立於海面,向遠處延伸。

  在建的海峽公鐵兩用跨海大橋是福平鐵路的關鍵性控制工程。根據規劃,福平鐵路是京福鐵路、合福鐵路向平潭的延伸,全線總長88.5公里,其中跨海段16.3公里,預計投資244.36億元;設計旅客列車最高行車速度200公里/小時,上層為時速100公里的6車道高速公路。

  海峽公鐵兩用跨海大橋是一項超級工程。它是我國首座公路鐵路兩用跨海大橋,將是中國建造橋梁的又一個“第一”,也將實現平潭鐵路零的突破。

  海上架橋,“千險萬難”被征服

  2013年10月31日,福平高鐵正式動工建設。

  站在規劃圖前,就可看出這座跨海大橋的宏偉。海峽公鐵兩用大橋起于長樂松下鎮,經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島,依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道,從蘇澳鎮上平潭島,全長16.3公里。

  國內首座公鐵兩用大橋,能夠實現上走汽車、下行火車,讓許多人津津樂道。但在茫茫海面上造墩、架梁,個中艱難只有奮鬥在一線的人最清楚。

  20日,記者來到位於蘇澳碼頭的福平鐵路四標段建設現場。走在橋面上,大風勁吹。據福平鐵路四標段二分部項目副經理省有金介紹,該標段已完成水下施工,進入橋面立體式交叉作業。高鐵橋梁正向海面架設,最上層的公路墩施工也正同步推進。

  大橋的施工難度,用“千險萬難”來形容不為過。看氣候條件,大橋位於平潭北部,東北季風尤為突出,一年365天刮六級以上大風有300多天,能夠施工的時間僅為120天左右;看水深和浪涌,大橋最大水深42米、最大潮差7.2米,施工的船隻經常會像浮萍一樣搖擺不定,起吊、安放大型施工結構物時難以精準到位。

  難度大,難不倒中鐵大橋局和中鐵建大橋工程局兩支建橋鐵軍。

  海上造橋,最難的是海底建設橋墩。中鐵大橋局福平鐵路四標段承建的是大練島到蘇澳入島口,橋址處風大、水深、浪高、暗礁多,施工條件極為惡劣。其中,四標段二分部承擔的北東口水道橋B39-B58段,是全橋最難啃的硬骨頭。

  2014年3月24日,項目部選擇了具有代表性的無覆蓋層且海床為花崗岩的B49號墩進行試樁,這是第一次進行基礎施工的探索。“當B49號墩位首次插打到深度1.2米左右的時候,鋼管樁就倒掉了,且鋼管樁頭嚴重變形。”福平鐵路四標段總工程師樊立龍説,雖然嘗試失敗,卻為他們提供了思考的空間。經反覆研究,項目部採用了另一套作業方法,在低平潮時間段,利用打樁船以3根為一個小單元,形成自穩體系,以該單元為起始小平臺進行週邊擴大,逐步形成施工平臺。

  局面打開了,但項目部面臨更難的是深海淺覆蓋層獨立鑽孔平臺和深水裸岩區棧橋施工。單個平臺在搭建時,將會承受1300噸的波浪力,浮吊在風浪大的時候搖得就像撥浪鼓,吊裝作業猶如“海上繡花”。於是,樊立龍、張立東、池忠波等領銜的技術攻關小組,根據設計圖紙資料提供的墩位覆蓋層厚度及試樁情況,沒日沒夜地進行測算、畫圖、修改、復核。兩個月過後,集全體技術人員心血與智慧的《鋼護筒參與受力的結構設計方案》和“打樁船直接插打法”應運而生。

  理論上可行,但實踐起來沒那麼簡單。在首次打樁船直接插打法施工中,就出現了差錯。項目部選用亞洲最大的打樁船“雄程1號”,利用打樁船自帶GPS系統對管樁進行樁位及垂直度進行調整,但當直徑3.3米、長55米、重110噸鋼護筒在下到底部後,由於抱樁器在鋼護筒最上面1/5處受湍急海流的作用,錘擊沉樁時産生偏離,直接導致沉樁偏位。項目部馬上做出調整,採用在船甲板上增加一套抱樁器,再利用GPS定位、全站儀復核沉樁位置和垂直度以及標高控制貫入度,難題迎刃而解。

  誓把天塹變通途。經建橋鐵軍兩年多奮戰,如今,一個個橋墩已矗立在海面上,最難的水下施工難題已被征服。

  高鐵進嵐島,夢想步步變成真

  平潭綜合實驗區鐵路建設辦公室主任丁玉仁介紹,大橋水下工程已全部完成,進入水面施工,完成施工進度60%左右,預計2019年建成通車。此外,平潭高鐵站前期工程已基本完成,將於今年9月開工建設,高鐵進嵐島已由夢想一步步變為現實。

  平潭是一座離島,暢通出行是海島人民最大的夢想。海峽大橋建成通車,讓平潭群眾大橋夢終於實現。而今,海峽公鐵兩用大橋的建設,將讓嵐島人民實現高鐵夢。

  與蘇澳碼頭緊挨著的羅沃山,未來國內首座公鐵兩用跨海大橋將從這裡進入平潭。羅沃村民林輝華看著熱火朝天的施工場景,興奮地告訴記者:“我兩個孩子都在外面做生意,由於交通不便,平時回來得少,等鐵路通車後,就可以經常回家了。”

  目前,平潭對外陸路交通全部依靠平潭海峽大橋。隨著實驗區開放開發的逐步推進,單獨依靠海峽大橋出島將制約平潭發展。“鐵路上島可謂是千年等一回,用開天闢地來形容一點也不過分。”丁玉仁説,公鐵兩用大橋的建設,將使平潭打通北通道,形成新的海陸空交通優勢。福平高鐵建成後,將有助於平潭形成更加完善的對外交通路網。屆時,平潭至福州通過鐵路只要半個小時,通過高速公路僅需1小時,並且與長樂機場緊密連接,實現對外交通提速增效。

  曾經,由於交通的限制,平潭旅遊資源雖然豐富,但“養在深閨人未識”。經多年開放開發建設,平潭旅遊呈井噴式增長,其豐富的濱海旅遊資源受到越來越多遊客的青睞。去年8月,平潭國際旅遊島建設方案正式獲批。“與其他城市相比,平潭交通制約太多,只有一條對外通道,旅遊資源沒辦法盤活。”平潭海壇國際旅行社有限公司總經理馮詩儀認為,建設國際旅遊島交通要先行。高鐵,將讓平潭旅遊發展如虎添翼。

  此外,高鐵還將拉近兩岸距離。目前,“海峽號”“麗娜輪”往返兩岸,構建起速度最快、效率最高、成本最低的海上通道。“等高鐵開進嵐島,將形成海陸聯運,對於兩岸人員、貨物往來將更加便捷、高效,助力共同家園建設。”平潭臺商協會監事長薛清德説。(本報記者 王鳳山 通訊員 謝師強)

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